Техническое состояние двигателя зависит от пробега автомобиля, сво­евременности проведения периоди­ческого технического обслуживания, качества применяемых эксплуатаци­онных материалов, а также от каче­ства выполнения ремонта.

Рекомендация

Контролировать состояние двигате­ля следует регулярно, в процессе эксплуатации автомобиля. Призна­ками появления неисправностей могут быть: наличие масляных ка­пель на месте стоянки автомобиля; загорание контрольной лампы не­исправности двигателя или конт­рольной лампы аварийного давле­ния масла, появление посторонне­го звука (шум, стук) при работе двигателя; дымный выхлоп; переме­щение стрелки указателя температу­ры в красную зону; увеличенный расход масла, заметная потеря мощности. При выявлении хотя бы одного из перечисленных признаков надо провести более детальную проверку. О проверках техническо­го состояния систем двигателя чи­тайте в соответствующих разделах главы «Двигатель и его системы».

Оценить техническое состояние двигателя с высокой точностью можно по внешним признакам и с помощью доступного оборудования (компрессометр, манометр, техни­ческий стетоскоп).

Последовательность выполнения

1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.
2. Осматриваем двигатель сверху и на смотровой канаве или эстакаде снизу. Потеки масла могут свиде­тельствовать об износе сальников или уплотнительных прокладок.
3. Запускаем двигатель, при этом контрольная лампа аварийного дав­ления масла должна погаснуть. Если контрольная лампа загорается на холостом ходу после прогрева двигателя и гаснет после увеличе­ния частоты вращения коленчатого вала, возможно, изношены: шес­терни масляного насоса, шейки ко­ленчатого вала, вкладыши корен­ных и шатунных подшипников Если лампа горит постоянно, воз­можно, неисправна система смаз­ки или датчик аварийного давленш масла. Проверяем давление масла в системе смазки двигателя с по мощью манометра.

Предупреждение!

Эксплуатация автомобиля с недо­статочным давлением масла в системе смазки приводит к серьезному повреждению двигателя.

4.  После прогрева двигателя прислушиваемся к его работе.

Рекомендация

Выполнять диагностику неисправностей двигателя на слух удобно с помощью технического стетоскопа. С его помощью можно довольт точно определить источник посто роннего шума.

Внимание!

Во избежание получения травм, выполняя следующую операцию, не касайтесь подвижных деталей дви­гателя (шкивы, ремень) и не дотра­гивайтесь до разогретых частей двигателя.

5.  При появлении постороннего звука стетоскопом определяем зону, где этот звук наиболее слышим. По характеру звука и месту излучения звука определяем возможный источник звука и возможную неисправность.

Замечание

Цокающий звонкий звук под крыш­кой головки блока цилиндров, как правило, свидетельствует о неис­правности гидрокомпенсаторов в приводе клапанов (с. 56, «Гидро­толкатели — снятие и установка»), равномерный шум в зоне ремня привода ГРМ может свидетельство­вать об износе подшипников на­тяжного и направляющего роликов или подшипника насоса охлаждаю­щей жидкости. Стуки в нижней ча­сти блока цилиндров и со стороны поддона картера, усиливающиеся с повышением частоты вращения ко­ленчатого вала, вызваны неисправ­ностью коренных подшипников. При этом, как правило, давление масла в системе смазки низкое. На холостом ходу этот звук — низкого тона, а с ростом оборотов его тон повышается. При резком нажатии педали газа двигатель издает что-то похожее на рычание — типа «гыр-р-р». Звонкие стуки в средней час­ти блока цилиндров вызваны неис­правностью шатунных подшипни­ков. Ритмичный металлический стук в верхней части блока цилиндров, слышимый на всех режимах рабо­ты двигателя и усиливающийся под нагрузкой, вызван неисправностью поршневых пальцев. Приглушен­ный стук в верхней части блока ци­линдров на непрогретом двигате­ле, стихающий и исчезающий при прогреве, может быть вызван изно­шенными поршнями и цилиндра­ми. Эксплуатация автомобиля с не­исправными подшипниками и пальцами приведет к выходу из строя двигателя.

6.  Если увеличился расход масла, а следов утечки не обнаружено:

а)  прогреваем двигатель до рабочей температуры;

б)  отсоединяем шланг вентиляции картера от дроссельной заслонки;

в)  подносим к шлангу лист бумаги; если на бумаге появляются мас­ляные разводы, изношена цилиндро-поршневая группа; степень изно­са определяем по компрессии в ци­линдрах;

г) если из системы вентиляции масляный туман не поступает, при­чиной повышенного расхода масла может быть износ маслосъемных колпачков. При этом у автомобиля будет дымный выхлоп.

Предупреждение!

Работа двигателя с изношенной ци-линдро-поршневой группой, неис­правными маслосъемными колпач­ками или на некачественном топ­ливе приводит к выходу из строя каталитического нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

На автомобиле установлен двига­тель модели 21126. Двигатель — бензиновый, четырехтактный, четы­рехцилиндровый 16-клапанный, с верхним расположением распреде­лительных валов и жидкостным охлаждением.

Блок цилиндров — чугунный, с вы­точенными в нем цилиндрами. Внут­ренние полости блока для охлаж­дающей жидкости образованы при его литье, а каналы подачи масла выпол­нены сверлением. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников колен­чатого вала. Крышки коренных под­шипников не взаимозаменяемы и имеют маркировку порядкового номе­ра подшипника, начиная от шкива коленчатого вала. В крышке второго коренного подшипника выполнены два резьбовых отверстия под болты крепления маслозаборника. В опоры и крышки установлены сталеалюми-ниевые вкладыши коренных подшип­ников. По обеим сторонам опоры третьего коренного подшипника вы­полнены гнезда для установки упор­ных полуколец, препятствующих осе­вому перемещению коленчатого вала. Переднее полукольцо — сталеалюминевое, заднее — металлокерамическое, желтого цвета с обеих сторон.

Поперечный разрез двигателя: 1 — пробка сливного отверстия поддона картера; 2 — коленчатый вал; 3 — масляный фильтр; 4 — каталитический коллектор; 5 — насос охлаждающей жидкости; 6 — поршень; 7 — прокладка каталитического коллектора; 8 — датчик концентрации кислорода; 9 — свеча зажигания; 10 — клапан выпускной; 11 — головка блока цилиндров; 12 — распределительный вал выпускных клапанов; 13 — корпус подшипников распределительных валов; 14 — крышка голов­ки блока цилиндров; 15 — впускной модуль; 16 — впускной клапан; 17 — катушка зажигания; 18 — гидротолкатель; 19 — распределительный вал впускных клапанов; 20 — форсунка; 22 — диагностический штуцер топливной рампы; 21 — топливная рампа; 23 — прокладка головки блока цилиндров; 24 — поршневые кольца; 25 — поршневой палец; 26 — блок цилиндров; 27 — штуцер системы вентиляции картера; 28 — шатун; 29 — шатунные вкладыши; 30 — маховик; 31 — прокладка поддона картера; 32 — маслозаборник; 33 — поддон картера двигателя

Двигатель отличается от предыду­щих моделей серийно выпускавших­ся двигателей ВАЗа облегченной шатунно-поршневой группой.

Поршни — с короткой юбкой, от­литы из алюминиевого сплава. В днище каждого поршня сделаны четыре небольшие выточки под та­релки клапанов, но они не предот­вращают контакт клапана с порш­нем при нарушении фаз газорасп­ределения или обрыве ремня при­вода ГРМ. На каждом поршне ус­тановлено два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Нижнее компрессионное кольцо — скребко­вого типа с проточкой и острой кромкой на нижней плоскости. Внутрь маслосъемного кольца уста­навливается пружинный расшири­тель. Все кольца более тонкие, чем на предыдущих моделях двигате­лей, что призвано сократить внут­ренние потери двигателя на трение.

Пальцы — плавающего типа, фиксируются в поршнях двумя пру­жинными стопорными кольцами.

Шатуны — «колотые» (Шатун и его крышку сначала изготовляют как единую (неразъемную) деталь. После выполнения отверстий в верхней и нижней головках шатуна, специальным методом «раскалывают» нижнюю головку. Эта технология позволяет получить идеальное соединение крышки с шатуном). В верхней головке шатуна запрессована стале-бронзовая втулка. Крышки шатунов не взаимозаменяемы и устанавлива­ются на шатун только в одном поло­жении.

Снизу к блоку цилиндров крепит­ся поддон картера.

Система смазки двигателя комби­нированная — под давлением и раз­брызгиванием. Масляный насос шестеренного типа с внутренним за­цеплением и приводом от переднего конца коленчатого вала. Через маслозаборник насос забирает масло из поддона картера и под давлением на­гнетает в каналы системы смазки двигателя. Для контроля за количе­ством масла в поддоне установлен из­мерительный щуп — указатель уров­ня. Масляный фильтр — полнопоточ­ный, с бумажным фильтрующим эле­ментом и обратным клапаном, препят­ствующим вытеканию масла из кана­лов системы смазки в поддон картера после остановки двигателя.

В опорах коренных подшипников установлены масляные форсунки. Масло из форсунок подается на внутренние поверхности поршней для их охлаждения. Часть масла по­падает на верхние головки шатунов и через выполненные в них коничес­кие отверстия стекает на поршневые пальцы, смазывая их.

В теле коленчатого вала просвер­лены каналы. По ним масло посту­пает к шатунным шейкам, смазы­вая их. В каналы коленчатого вала масло поступает из блока цилиндров через отверстия во вкладышах ко­ренных подшипников и коренных шейках. Технологические отверстия каналов закрыты стальными штам­пованными заглушками.

С левой стороны блока выполне­на полость для установки насоса охлаждающей жидкости и прилив для установки масляного фильтра.

Сверху на блок цилиндров уста­новлена алюминиевая головка. Со­единение головки и блока цилинд­ров уплотнено металлической двух­слойной прокладкой. В головку бло­ка цилиндров установлены два рас­пределительных вала и шестнадцать клапанов. Привод клапанов осуще­ствляется через толкатели с гидро­компенсаторами. Поэтому регули­ровка тепловых зазоров в приводе клапанов не требуется. Распредели­тельные валы впускных и выпуск­ных клапанов невзаимозаменяемые.

Опоры распределительных валов выполнены в головке, а их крышки объединены в корпус подшипников, устанавливаемый на головку. Сверху корпус подшипников закрыт крышкой головки блока с маслоот­ражателем и маслозаливной горло­виной. Для установки свечей зажи­гания сверху головки блока цилинд­ров выполнены цилиндрические уг­лубления — свечные колодцы. В каждый колодец вставлена ка­тушка зажигания, при этом высоко­вольтный вывод катушки надет на свечу зажигания.

Привод распределительных валов и насоса охлаждающей жидкости осуществляется зубчатым ремнем от коленчатого вала двигателя. Для на­правления движения ремня по шки­вам установлен направляющий ро­лик, натяжение ремня осуществля­ется натяжным роликом с автомати­ческим натяжным устройством. Ре­мень привода ГРМ закрыт пласт­массовыми крышками.

Генератор приводится в действие поликлиновым ремнем от шкива ко­ленчатого вала двигателя.

Ресивер и впускной трубопровод — неразъемные, выполнены из пласт­массы единым блоком. Выпускной коллектор стальной, совмещен с ка­талитическим нейтрализатором. Его соединение с головкой уплотняется двуслойной металлической проклад­кой.